Sistema Funicular

ANTECEDENTES

Corria o ano de 1856 quando foi assinado o contrato entre o governo imperial brasileiro e os ingleses, a fim de ser construída na província de São Paulo uma ferrovia que unisse o planalto ao porto de Santos.

 

Daniel Mackinson Fox

A firma responsável pelo projeto foi a de James Brunless, que enviou o jovem engenheiro Daniel Mackinson Fox para dar início aos estudos para a consecução do projeto.

É desconhecida a data em que Fox desembarcou na cidade de Santos para iniciar o levantamento topográfico da área, porém, deve ter sido logo em seguida, pois o projeto levou meses, ou anos, para ser elaborado, e os trabalhos de construção  tiveram  início em 15-05-1860 na cidade de Santos.

Fox apresentou a Brunless suas primeiras impressões e sugestões; este último veio até o local sugerido e, após minucioso estudo, chegou-se ao projeto definitivo.

 

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Chegada dos primeiros engenheiros para o início das obras da ferrovia – jornal Revista Commercial da cidade Santos, do dia 13-03-1860 – pesquisa do autor.

Para o início das obras, os primeiros engenheiros desembarcaram aos 12-03-1860 em Santos.

Fox e P. Sharp, um dos empreiteiros, desembarcaram aos 08-05-1860, poucos dias antes de serem iniciados os trabalhos de construção.

 

Pelo traçado escolhido, surgiram três seções, sendo duas de fácil execução, por serem em terreno praticamente plano, com poucos acidentes geográficos, e podendo ser construídas quase em linha reta – uma seria entre Santos e a raiz da serra, e a outra entre Paranapiacaba e Jundiaí.

Mas, e a terceira?

Ora! Essa era a questão!

Entre as duas anteriores havia um “pequeno problema” – uma serra com oitocentos metros de altitude!

Lá estava ela – guardiã do planalto e vigilante dos mares – a Serra do Mar!

Como vencê-la? A mesma já havia sido vencida pelos indígenas; pelos primeiros colonizadores e, também, pelos moradores de então. No entanto havia uma grande diferença entre caminhos rústicos e uma ferrovia.

Podemos dizer que, basicamente, os ingleses tinham três opções para vencer a muralha que se descortinava aos seus olhos – a simples aderência, em um traçado suave; a cremalheira e o sistema funicular.

Este último foi o escolhido. Por que?

É lógico que surgiram todas as explicações possíveis para justificar tal decisão, dentre elas o custo da obra. Não podemos, no entanto, deixar de fazer algumas considerações a respeito.

Sabe-se perfeitamente que, em qualquer contrato entre governos e empresas particulares sempre surgem os famosos adendos, que elevam o custo inicial da obra. Sabe-se, também, que possíveis alterações contratuais podem  ser feitas, mesmo antes do início das obras. Basta, para isso, que haja alegações técnicas convincentes.

Não é do conhecimento geral quais foram as discussões a respeito quando da construção da primeira linha. Comenta-se apenas que Daniel Fox era a favor da simples aderência.

Não há, também, nenhum registro quanto ao custo operacional que seria despendido após a inauguração da linha.

A única coisa que temos, é que se decidiu pelo funicular.

Ora, no mesmo local onde se assentou essa primeira linha, temos nos dias de hoje o sistema cremalheira, que entrou em operação no dia 17-01-1974 .

Optou-se, nesta ocasião, pela cremalheira, justamente por ser mais simples, menos dispendiosa e comportar maior volume de tráfego. Então, por que ela não foi a escolhida nos projetos iniciais da SPR?

Neste momento, precisamos nos lembrar de algo!

Sabemos que, na época, não havia condições de serem contestadas as alegações dos construtores. Nosso país era incipiente na técnica ferroviária.

Os ingleses tinham “a faca e o queijo” nas mãos!

Não podemos, também, nos esquecer do momento político-econômico naquela ocasião. É de suma importância atentar para este fato.

Os ingleses dominavam o mundo, e desfrutavam dos prazeres oriundos da revolução industrial. Seus capitalistas estavam entre os mais ávidos por lucros. Durante mais de cem anos obtiveram grandes vantagens sobre as nações que conquistaram, bem como sobre aquelas que, na ocasião, eram mais fragilizadas. Nós estávamos entre estas últimas. Vivíamos justamente o chamado “século inglês”, período em que os ingleses exerceram forte influência em nossa economia.

O governo imperial se esgotava em lutas internas; era pressionado por todos os lados da nação; enfrentava a luta antiescravagista; tinha sérias questões com os vizinhos do sul e, além de tudo, era devedor moral dos ingleses desde a questão luso-francesa na época de D. João VI.

Não seria o decadente regime monárquico, na figura de D. Pedro II, que iria polemizar com os ingleses sobre questões técnicas e valores de obras. Aliás, além de devedores morais, já éramos grandes devedores monetários dos mesmos.

O fato é que, se em algum lugar deve constar quais as reais motivações pela escolha do sistema funicular, esse local é o solo britânico, não restando conosco nenhuma outra informação.

Quem se habilitar a descobri-las, que tente!

 

O SISTEMA

 

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Vale do Rio Mogi –  abaixo Piassaguera – ao fundo São Vicente – à esquerda a ferrovia – foto do autor tirada do Mirantinho em Paranapiacaba

O local escolhido foi o vale do Rio Mogi, entre Piassaguera (hoje bairro de Cubatão) e Paranapiacaba. Dificílima foi sua construção, mas, um dia ela terminou, e entrou em operação.

A linha se encontra à esquerda do Rio Mogi, enquanto à direita se situava a antiga trilha dos Tupiniquins.

 

 

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Acampamento na raiz da serra (hoje Piassaguera) – 1865 – foto Militão Augusto de Azevedo

A construção foi feita a partir de Piassaguera, pois os materiais chegavam pelo porto de Santos.

Para a realização das obras, nesse local foi instalado um grande acampamento de operários.

Já quanto ao planalto, podemos afirmar que o grande acampamento não se situava em Paranapiacaba, onde erroneamente muitos imaginam, mas sim, na região onde hoje temos as cidades de Mauá e Ribeirão Pires. Isto se deve ao fato de que, nessa região se iniciam os morros, para quem vem de São Paulo, e todo o trabalho era feito manualmente – demandando um grande contingente de operários.

Vamos, agora, deixar de lado as questões técnico-financeiras. Vamos dirigir nossos olhares para o sistema escolhido, e ele foi fantástico!!!

Por sua alta complexidade operacional exigiu grande número de ferroviários, tanto em Piassaguera e em Paranapiacaba, quanto no seio da serra.

 

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Máquina fixa de Paranapiacaba – 1º funicular – década de 1940.

Já que seria impossível o uso de apenas um cabo para tracionar os trens por um aclive de 800 metros, resolveu-se que, além de Paranapiacaba, haveria na serra mais três máquinas fixas, com seus patamares planos inclinados.

 

 

3º patamar e, ao fundo, o 4º plano inclinado, em direção a Paranapiacaba – 1865 – Militão Augusto de Azevedo

Para vencer essa altitude de 800 metros, o trajeto escolhido iria ter 8.000 metros. Ou seja, uma relação de 1 por 10. Dessa forma, a cada 100 metros de subida os trens iriam percorrer 1.000 metros.

A distância total foi dividida por quatro, de forma quase uniforme; desse modo, entre um patamar e outro haveria um plano inclinado com cerca de 2.000 metros de extensão.

(Nota do autor: considerou-se desnecessário colocar a metragem correta de cada plano inclinado)

Em cada patamar haveria uma máquina fixa movida a vapor, que iria tracionar um cabo de aço com duas extremidades.

 

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Os dois veículos de madeira acoplados às extremidades do cabo de aço – sem data
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Uma das duas tenazes para serem fixadas aos trilhos em caso de rompimento do cabo de aço – Museu ferroviário de Paranapiacaba – foto do autor

Em  cada extremidade desse cabo seria acoplado um pequeno veículo de madeira com duas grandes tenazes, que poderiam ser acionadas pelo manobrista, em caso de rompimento do cabo.

Isto se fazia necessário pelo fato de que, sem elas, e com o cabo rompido, os breques normais das rodas não conseguiriam frear a composição, e esta deslizaria, como em um tobogã. Já as tenazes, ao serem acionadas, iriam se agarrar aos trilhos, uma de cada lado, garantindo a segurança no momento de emergência.

 

Por questões óbvias, este pequeno veículo ficaria sempre do lado de cima da composição … e isto trazia um grande inconveniente!

 

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Forte corrente que envolvia toda a composição para impedir o rompimento dos engates entre os carros ou vagões – Museu ferroviário de Paranapiacaba – foto do autor

Ele estaria sempre seguro, ou pelo cabo ou pelas tenazes, mas e os carros e vagões, que estavam acoplados do lado de baixo? Poderia haver o rompimento do engate entre uns e outros e, aí nada seguraria aqueles que estivessem do lado de baixo do rompimento. Por essa razão chegou-se a amarrar a composição, com grossas correntes auxiliares.

 

(Nota do autor: em suas pesquisas, junto à hemeroteca da cidade de Santos, o autor encontrou inéditas notícias de que, a princípio, os cabos não eram de aço e, sim, de arame, e não existiam os carros de segurança – os cabos eram presos diretamente nas locomotivas. A razão disso talvez seja o fato de que os trens e as locomotivas eram muito pequenos e leves)

 

Durante a operação, uma composição ficaria no patamar superior, pronta para a descida, enquanto a outra estaria no patamar inferior, pronta para a subida. Ao ser acionada a máquina fixa, ambas se movimentavam ao mesmo tempo, em um sistema de contrapeso e, se cruzavam exatamente no meio do trajeto.

 

Esses veículos de segurança eram frágeis e rústicos, mas deram conta do recado – eram os valentes serrabreques!

Tinham o monopólio da condução das composições no difícil trecho serrano! Eles operaram até a década de 1970, quando a linha em que atuavam foi substituída pelo sistema cremalheira.

 

Serrabreque – Museu ferroviário de Paranapiacaba – foto do autor

Mas, e as “fumarentas marias”?

Ora! Era delas a função de conduzir os trens nos dois outros trechos acima citados – Santos-Piassaguera e Paranapiacaba-Jundiaí.

 

As “fumarentas marias” – Paranapiacaba – 1922

Aquelas que chegavam a Paranapiacaba, vindas de Jundiaí, eram desengatadas, iam para o viradouro e se posicionavam à espera do trem que estava subindo. Em Piassaguera a situação era semelhante – as “marias” vindas de Santos iam também para o viradouro, e ficavam aguardando o trem que estava descendo.

 

Viradouro – Paranapiacaba – foto do autor

Em seus pátios ferroviários, Paranapiacaba e Piassaguera assistiam a um verdadeiro ata-desata sem fim. Os trens eram separados, em três ou quatro partes, pois completos seriam pesados demais para os cabos de aço. Uma vez que sozinhos não poderiam ir até o início da descida ou da subida, pois já tinham sido desacoplados de suas grandes locomotivas, fazia-se necessário o uso de pequenas locomotivas manobreiras, para levá-los até o local em que os serrabreques estavam a sua espera.

E lá vinha novo ata-desata!

Ao completarem o trajeto serrano, as primeiras seções da composição ficavam à espera das que vinham a seguir. Novo ata-desata! As manobreiras iam buscar essas seções, e as levavam até o local em que as grandes “marias-fumaças” estavam a espera.

– Ufa!!! Quanto ata-desata! Chega!!!

– Não!!! Não chega não!!!

Nos três patamares da serra também se fazia necessário esse tipo de operação. Os serrabreques também precisavam ser desengatados de seus cabos, para serem engatados nos cabos que vinham a seguir.

– Agora, chega!!!

Vendo essa dinâmica, sabemos  a razão  de ferroviários  morarem no seio da serra,  onde surgiram aglomerados de casas, para abrigar aqueles que tinham que estar presentes diuturnamente.

(Nota do autor: Nessa primitiva linha, a fim de evitar invasões, as casas foram demolidas, durante o regime militar, quando o funicular foi substituído pela cremalheira)

 

Belíssima vila serrana – 2ª linha – sem data

Vamos agora falar um pouco do sistema funicular de modo geral.

Será que ele era específico para as ferrovias?

Longe disso! Ele está presente em nossas vidas, muito mais do que possamos imaginar.

Em todos os grandes edifícios ele se faz presente em seus elevadores. Com a modernidade, as portas destes são vedadas, e não enxergamos os contrapesos que deslizam no sentido contrário das cabines.

Também temos os famosos teleféricos, que tanto encantam turistas e moradores. Eles nada mais são do que funiculares aéreos. Enquanto umas cadeirinhas sobem, outras descem, fazendo o contrapeso.

– Mas, espera aí!!! Nos teleféricos o cabo não tem pontas! É um cabo sem fim!

– Pois é!!! É um cabo sem fim, mas é um funicular!

Foi justamente esse o sistema que os ingleses desenvolveram, quando tiveram que duplicar a linha no final do século XIX.

Até o presente, essa linha é conhecida como “linha 2” ou “segunda linha”, e se encontra totalmente abandonada.

Ao construírem essa segunda linha os ingleses optaram por aumentar o trajeto em dois quilômetros, a fim de suavizar a inclinação.

 

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Trem se movimentando junto ao túnel 2 – observar a locobreque do lado de baixo da composição – sem data
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Máquina fixa subterrânea – 1920

Outra inovação foi o fato de que ela possuía túneis, ao contrário da primeira.

Em seus patamares também surgiu grande novidade – as máquinas fixas eram subterrâneas.

Essa linha foi muito mais eficiente do que a anterior, podendo suportar peso maior das composições, bem como permitindo um trânsito mais rápido pela serra.

 

 

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Locobreque – Já era uma locomotiva, ao contrário dos serrabreques; por essa razão não podiam ser de madeira, como os anteriores

Pelo fato de o cabo não ter fim, o sistema de serrabreques seria inviável; os mesmos foram substituídos pelas locobreques, que eram locomotivas, ao contrário dos primeiros. Por essa razão, eram de aço, pois possuíam caldeiras, podendo, assim, se movimentar pelos pátios ferroviários. Dessa forma, as locomotivas manobreiras perderam muito de sua função.

Mas como era feito o engate das locobreques aos cabos?

Elas possuíam duas tenazes na parte inferior, que seriam acionadas pelo maquinista, no momento de circularem pela serra. Dessa forma, elas se agarravam aos cabos, e podiam ser soltas no momento conveniente.

Era, assim, um sistema mais técnico que o anterior, pois em vez de terem que ficar sempre presas aos cabos, elas podiam se situar em qualquer posição da composição. No entanto, por segurança, ficavam sempre do lado de baixo, ou seja, voltadas para Piassaguera. Isto evitaria o problema de se romperem os engates entre um vagão e outro, pois não haveria tração entre os mesmos. Dessa forma, ficou sendo desnecessário o uso das correntes de segurança.

O primitivo sistema, com duas pontas, era o conhecido “tail rope”, enquanto o último era o “endless rope”.

 

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Locobreque nº 16 em frente da estação de Jundiaí – foto do autor

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Locobreque nº 4 – Museu do Imigrante em São Paulo – acervo da ABPF – foto do autor

Quanto aos serrabreques podemos encontrar um exemplar no museu ferroviário de Paranapiacaba, como visto mais acima, já quanto às locobreques há três em excelentes condições – uma no pátio interno da Estação da Luz, outra, em frente a estação de Jundiaí, e outra no Museu do Imigrante em São Paulo.

Para quem quiser conhecer o sistema “tail rope” há um excelente exemplar no Monte Serrat, em Santos. A única diferença é que, devido à baixa altitude do morro, não foi necessária a construção de patamares intermediários, havendo apenas a máquina fixa no topo.

Pode-se observar que a linha é simples, sendo duplicada só no local de cruzamento entre as composições.

 

Monte Serrat – instante de cruzamento entre as composições, exatamente no meio da linha – foto do autor

Finalmente, por todo o exposto, podemos ver o quanto era complexo o sistema e, por essa razão, não é de se estranhar a dúvida quanto à escolha do sistema funicular, por ocasião da construção da ferrovia.

A cremalheira não necessita de patamares e, não solicita um grande número de ferroviários e, até o presente, tem funcionado com regularidade e eficiência, sendo operada pela MRS logística.

 

A cremalheira, construída no leito do 1º funicular, poderá ser vista em Paranapiacaba.

Na hora da descida é acionada uma roda dentada, no centro da locomotiva, que vai se encaixar nos dentes da lâmina entre os trilhos.

O maquinista poderá travar essa roda no devido momento.

 

Cremalheira – lâmina de tungstênio – início da descida em Paranapiacaba – foto do autor

Por fim, o sistema funicular, justamente por sua complexidade e exigência de grande número de ferroviários, fez a alegria e o encantamento de todos que o conheceram. Era delicioso ver a grande movimentação em todo o sistema, mas, ainda melhor, era ouvir o barulho de milhares de polias girando e conduzindo os cabos, e estes conduzindo composições, que de sua parte conduziam mercadorias, passageiros, turistas e imigrantes – e …

 

Todos conduziram São Paulo ao seu grande futuro.

 

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1º funicular – Viaduto da Grota Funda – teste de composição sem o serrabreque – talvez seja o Planeta: portanto, a foto é após 1930 – web
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1º funicular – Viaduto da Grota Funda – ele é o início do 4º plano inclinado – ao fundo a máquina fixa do 3º patamar – sem data – web
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Piassaguera – início da subida – à direita o 1º funicular – à esquerda o 2º – ao fundo a região de Santos e São Vicente – sem data – web

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2º funicular – máquina fixa subterrânea – sem data – web

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2º funicular – observar, à esquerda, a forte contenção do terreno – sem data – web