SPR – Antecedentes

Podemos dizer que a história da São Paulo Railway se iniciou com a vinda de D. João VI para o Brasil.

Com a chegada da Corte portuguesa em 1808, sob a proteção dos ingleses, estava se iniciando uma nova era em nossa terra.

A história nos mostra que, a partir dessa data, o Brasil, que ainda era colônia portuguesa, passou a sofrer grande influência dos britânicos, surgindo daí o que se convencionou chamar de “século inglês”. Por possuírem a principal economia da época, e estarem desfrutando das enormes vantagens de sua revolução industrial, os ingleses foram responsáveis por praticamente toda a evolução tecnológica que passamos a desfrutar.

Nessa ocasião, a cultura da cana-de-açúcar começou a passar por grandes dificuldades financeiras, devido à forte concorrência internacional, e o governo imperial necessitava de novas fontes de riqueza, até por que o ciclo do ouro em Minas Gerais e outras regiões já havia se esgotado.

Foi nessa ocasião que a cultura cafeeira iniciou sua grande expansão a partir de terras fluminenses, dirigindo-se para o leste paulista através do vale do Rio Paraíba do Sul.

Rapidamente essa região paulista se tornou fonte de grande riqueza, tanto para fazendeiros como para nosso governo.

Uma vez que essa cultura se voltava para o mercado internacional, era fundamental a existência de portos adequados para seu escoamento. Nessa ocasião o transporte terrestre era feito através de mulas, e isto o tornava ineficiente, demorado e de preços elevados. Por essa razão havia grande limitação para as áreas cultiváveis, sendo, em linhas gerais, só viáveis até uma distância de duzentos quilômetros a partir dos portos exportadores.

Devido a esse fato a cultura cafeeira do vale do Paraíba não podia se estender além da região de Cachoeira Paulista, pois sua produção era praticamente toda dirigida ao porto do Rio de Janeiro.

No entanto, três fatores básicos alteraram essa situação:

Em primeiro, o método empregado na cultura trouxe rápido esgotamento do solo. Os fazendeiros não usaram as chamadas curvas de nível, e o plantio foi feito em linhas longitudinais a partir do alto dos morros. Dessa forma poderiam visualizar o trabalho escravo. Assim, o que antes era riqueza virou terra sem valor, e foram eles em busca de novas oportunidades em solos melhores.

Em segundo, com o fim do ciclo do ouro, muitos homens que haviam se enriquecido precisavam encontrar novas formas de trabalho, onde poderiam aplicar sua fortuna e, nessa ocasião, a posse de terras era o grande sinônimo de riqueza.

Em terceiro, para os dois grupos citados acima, não havia melhor região do que o rico solo do oeste paulista. Porém, nessa região ocorria o mesmo que em terras do vale do Paraíba: o precário sistema de transportes limitava a área cultivável a uma distância de duzentos quilômetros a partir do porto de Santos. Surgiu, dessa forma, o conhecido “quadrilátero da cana”, região compreendida entre Jundiaí, Itu (Porto Feliz), Piracicaba e Mogi Mirim, com a cidade de Campinas ao centro.

A fim de se permitir cultura exportadora além dessa região, era necessário um novo meio de transporte, que fosse mais rápido, eficiente e econômico do que as antiquadas tropas de mulas e, nessa ocasião, não havia outra alternativa a não ser o transporte ferroviário.

Com iniciativa de Irineu Evangelista de Sousa – Barão e Visconde de Mauá, e capital e tecnologia ingleses surgiu a …

 

THE SÃO PAULO RAILWAY COMPANY

 

A SPR foi inaugurada aos 14 de fevereiro de 1867, em grande festa na cidade de Jundiaí e, dois dias após, entrou em operação, fazendo dessa cidade o ponto terminal, que se iniciava na cidade de Santos.

Era o início daquela que seria a mais importante ferrovia nacional – a fantástica obra dos ingleses, que superando a barreira serrana traria riqueza a nosso estado que, a partir de então, seria conhecido como a “grande locomotiva” nacional.

A cidade de Santos – abafada, calorenta, insalubre, com um porto caótico, onde veleiros se apinhavam e levavam até meses para serem abastecidos, recebia o ponto inicial da ferrovia, na região portuária do Valongo, nas “terras santas” do Convento de Santo Antônio.

A partir desse ponto, por vinte quilômetros, as locomotivas a vapor cumpriam sua jornada de trabalho. Iam a Raiz da Serra e voltavam, numa sequência interminável de viagens. Era um terreno pantanoso, que precisou ser aterrado junto à antiga estrada de rodagem que ligava Santos a São Paulo.

Mas por que só até a Raiz da Serra?

Simplesmente, porque a partir dali a tarefa seria cumprida pelos serrabreques, que tinham a missão de garantir a segurança das composições nos oitocentos metros de altitude, num percurso de oito quilômetros, pela maravilhosa, silenciosa e arisca Serra do Mar. Nesse trajeto serrano foi utilizado o sistema funicular, onde as composições sobem e descem auxiliadas por cabos de aço.

Lentos, os serrabreques cumpriam a missão, em longa jornada, por quatro patamares, até a vila de Paranapiacaba. A partir daí era hora de outras barulhentas “Marias” cumprirem a missão de levar os trens até a longínqua  Jundiahy.

Rio Grande, São Bernardo e São Paulo, iam ficando para trás. Por cento e trinta e nove quilômetros, e cerca de quatro horas de viagem, aquele “trem do futuro”, que partira junto ao mar, atravessando mangues, serra e o planalto, iria conhecer as terras férteis situadas além da serra do Japi.

Não era tanto assim!

Mas, ufa!!! Aquela serra!!!

Deve-se, no entanto, ser mencionado que entre Santos e São Paulo a linha começou a funcionar no dia 02 de novembro de 1865, quando foi aberto ao tráfego o Viaduto da Grota Funda na serra.

 

Em relação aos pontos e estações mencionados, podemos dizer rapidamente o que segue:

 

SANTOS – a Estação do Valongo deveria não só ocupar o terreno do Convento de Santo Antônio, como também o da Igreja ao lado, porém forte oposição popular fez com que fosse deixada de lado essa idéia. Hoje lá estão os dois, lado a lado, sendo o prédio da estação ocupado pela prefeitura local, e por um restaurante escola.

 

RAIZ DA SERRA – Foi aí que se iniciaram os trabalhos mais difíceis de construção da ferrovia. Por ser o ponto de partida da subida da serra, os ingleses construíram nesse local o maior de todos os acampamentos de operários, onde trabalharam brasileiros, portugueses, espanhóis e, também, de outras nacionalidades. Devido à presença de muitos homens, sem a companhia de mulheres, surgiram inúmeras brigas entre eles, e arruaças na cidade de Santos, nos dias de folga.

 

PARANAPIACABA – Pelas fotos obtidas na ocasião, por Militão Augusto de Azevedo e Marc Ferrez fica claro que o acampamento surgido nesse local foi menor que o da Raiz da Serra, no entanto, desempenhou, também, grande importância na construção da ferrovia. Uma vez que esse acampamento ficava isolado no alto da serra, poucas notícias temos sobre o mesmo, além das fotos acima citadas.

 

RIO GRANDE – Era um pequeno ponto de parada, pois praticamente não havia moradores. Desde tempos muito anteriores servia de passagem para as tropas de mulas que faziam a ligação entre o porto e a região de Mogi das Cruzes.

Uma vez que o sal era a principal mercadoria na época, esse trajeto recebe até hoje o nome de Rota do Sal.

Tivemos, também, nessa região, que hoje abriga o município de Ribeirão Pires, a prospecção de ouro, que atraiu muitos aventureiros. Essa a origem do bairro de Ouro Fino Paulista localizado na rodovia Índio Tibiriçá, que liga a região com a cidade de Suzano, vizinha de Mogi das Cruzes.

 

SÃO BERNARDO – É curiosa a origem dessa estação. O trajeto escolhido para a ferrovia ia passar a oito quilômetros dessa vila, que se situava junto ao antigo caminho entre Santos e São Paulo.

Seus moradores, no entanto, não querendo ficar de fora desse novo meio de transporte, solicitaram aos ingleses a construção dessa pequena estação, enquanto eles construiriam uma estrada entre a vila e a ferrovia. Isso feito, foi surgindo no local uma pequena aglomeração que veio a se tornar a cidade de Santo André.

A antiga estrada de terra, que eles abriram, se tornou uma belíssima avenida e, é hoje a principal ligação entre as duas cidades.

 

SÃO PAULO – Nessa ocasião não passava de pequena cidade, com cerca de 30.000 habitantes, onde imperava uma vida calma, com costumes próprios, devido ao seu isolamento. Sendo assim, não necessitava de uma grande estação, e a mesma foi construída onde hoje se localiza a Rua Mauá, bem próximo da atual Estação da Luz. Era uma região afastada do centro da cidade, por onde passavam as tropas de mulas que se dirigiam ao interior. Essa pequena estação foi, posteriormente, ampliada para atender a uma cidade que já não parava de crescer.

Com a inauguração da ferrovia, a população cresceu mais de 700% em apenas 33 anos, alcançando o número de 200.000 habitantes na virada do século.

 

JUNDIAÍ – Também era pequena e acanhada, pois o centro comercial da região ficava logo adiante, na cidade de Campinas. Como já mencionado, esta última era o centro do “quadrilátero da cana”, monopolizando toda atividade comercial e financeira em nosso interior.

Apesar dessa grande diferença entre as duas cidades, Jundiaí foi escolhida como ponto terminal da ferrovia, porque os ingleses, detentores do privilégio de transporte ferroviário entre o planalto e o porto santista, não se interessaram em ir além. Sabiam que quem se aventurasse a prosseguir o trajeto teria que pagar, a eles, para levar suas mercadorias até o porto.

 

A DUPLICAÇÃO DA LINHA

 

Em qualquer região do globo terrestre há obras que se mostram de vital importância para o seu desenvolvimento; em terras paulistas a SPR cumpriu esse papel.

Com sua construção houve enorme aumento da cultura cafeeira no estado, fazendo grandes fortunas entre seus produtores. Com dinheiro fácil circulando, surgiu grande desenvolvimento urbano, exigindo a importação de produtos estrangeiros, uma vez que o Brasil era destituído de parque industrial. Portanto, se pela ferrovia descia o café, por ela subiam grandes quantidades de um sem número de produtos, que iam satisfazer as novas necessidades de uma população que se enriquecia.

Nessa ocasião, outro fato de suma importância iria modificar todo o território nacional – a abolição da escravatura. Com a libertação dos escravos houve a entrada de forte contingente de imigrantes. Grande parte destes possuía aptidões profissionais e, com elas, alteraram a produtividade, tanto na área rural, como na urbana. O oeste paulista se expandiu, atingindo praticamente todas as divisas geográficas do estado.

A SPR, envelhecida, não conseguia acompanhar o forte crescimento, que ela própria produziu. Fazia-se necessária sua modernização.

Desde sua inauguração em 1867, passaram-se pouco mais de vinte anos, quando o Brasil se tornou república.

Com novos dirigentes nacionais, surgiram novas idéias e um anseio em modernizar o país. A pressão pela modernização da SPR foi imediata, e os ingleses não tiveram outra alternativa senão providenciar total remodelação em seus diversos aspectos.

A ferrovia foi duplicada; surgiram novas estações, novas oficinas, novos galpões e novos sistemas de controle de tráfego, mas a principal novidade foi o moderno sistema funicular na serra.

Aqueles pioneiros e valentes serrabreques já não davam conta do recado e, em seus lugares vieram as locobreques. Mais modernas e com maior capacidade de transporte aliviaram o gargalo que emperrava a capacidade da ferrovia.

Junto com essa modernização surgiu outro grande fator, que se tornaria um ícone na cidade de São Paulo – a Estação da Luz. Pela primeira vez tínhamos uma estação e uma gare nos moldes europeus. Com sua grandeza e beleza enobreceu a cidade, trazendo para esta, grande contingente de fazendeiros que para ela se mudou – São Paulo se tornou metrópole!

O dia primeiro de março de 1901 entraria para a história da SPR, bem como para todo o Estado de São Paulo como marco divisório para essa nova realidade. Nesse dia foi inaugurada a duplicação da linha, juntamente com a magnífica estação. No entanto, no ano de 1946 violento incêndio quase destruiu o belo trabalho realizado. Mas ela era a Estação da Luz – não podia morrer!

Rapidamente foram iniciados os trabalhos de restauração, e ela se tornou mais bela ainda. Com um novo andar, sua imponência cresceu.

Surge, agora, em 21 de dezembro de 2015, nova tragédia – um novo incêndio!

Mas São Paulo não pode ficar sem seu monumento.

Grande mobilização de autoridades e civis já está providenciando sua restauração, e dentro em breve lá estará ela novamente com sua imponência encantando paulistanos e visitantes.

 

Ícones como a SPR e a Estação da Luz não morrem jamais!

Se eternizam em sua grandeza!

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